Sinue Hammed Fuentes Malo

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El ferrocarril chiapaneco

En la década de 1920 el cineasta alemán Walter Ruttmann (1927) genera un registro con la intención de mostrar a la sociedad en general la recuperación que se habían obtenido hasta la fecha en Berlín, posterior a la primera guerra mundial. [1] En esta cinta con duración de una hora y dos minutos podemos observar las condiciones en las que se encontraban los distintos pueblos de Alemania, principalmente aquellos ubicados en las inmediaciones de la línea ferroviaria. Durante varios minutos de esta cinta observaremos a las distintas clases sociales en sus distintas actividades, así como el poder y avance tecnológico que representaba para el país la industria general. Sin embargo cabe resaltar que durante muchos minutos de este registro hará presencia el ferrocarril desde el inicio de la cinta y, durante muchos cortes, que de alguna forma vinculan a las situaciones diarias con esta máquina. Considerando el año en que se grabó esta cinta no sería extraño pensar en el posible uso político y propagandístico que debieron darle, se puede entender aquí, la imagen del ferrocarril como un transportador de avance económico, político y social, pues también se le ve a los distintos soldados alemanes a inmediatez del medio de transporte.

Considerando este registro vemos que desde el otro lado del mundo se reconocía, en cierta forma, un potencial innovador vinculado al ferrocarril como un sinónimo de estabilidad. Por otra parte, México puso sus ojos en el ferrocarril desde 1880, con lo que dio inicio a una especie de modernización capitalista, pero principalmente en 1887 cuando se realizaron las reformas a la ley de minería y la legislación bancaria. Así, varios proyectos se llevaron a cabo y se generó un cambio sustancial en el país. La nueva cara de México atrajo al capital foráneo y a distintos empresarios e inversionistas norteamericanos y británicos, quienes aparte de la construcción de los ferrocarriles construirían plantas eléctricas y, plantaciones comerciales que restaurarían en gran medida a la industria minera del país. Sin embargo en Chiapas esta serie de cambios estaría fuertemente vinculada a la expansión de la agricultura, principalmente en los departamentos de Pichucalco, Tonalá y Soconusco. Como era de esperar, este grupo de empresarios rancheros y hacendados buscaban constituir un gobierno estatal consolidado, que permitiera la construcción de caminos y ferrocarriles, peticiones que verían cumplidas con el proceso de modernización capitalista de Emilio Rabasa (Benjamin, 1990).

Aunque la modernidad pintaba muy bien para todo el país, el gobernador Emilio Rabasa no congeniaba con todos los ideales que traían consigo esta nueva postura política. Según Benjamin (1990), Rabasa estaba más interesado en la construcción del ferrocarril que en la construcción de escuelas, esto se debía a que no consideraba como objetivo principal la educación y la integración de los indígenas a la sociedad mexicana. Tenía la creencia principal de que la construcción de un ferrocarril permitiría librar a los indígenas de la miseria y usurpación en la que los tenían sometidos las clases superiores. Con este medio de comunicación se accedería a generar una mejor condición de vida y de trabajo para la población en general pero sobre todo para los indígenas. En una publicación académica realizada por Ávila (1997), se demuestra que el ferrocarril en Chiapas también fue resultado de los intereses personales de Matías Romero. Sin embargo, Benjamin (1990) sugiere que la propuesta tomó más fuerza en abril de 1895, tras haber concluido un conato de guerra que se generó en invierno de 1894, en el que el doceavo batallón llegó a Tapachula desde Juchitán con un enorme retraso.

La importancia de este medio de comunicación era algo que no quedaba fuera del entendimiento de los políticos chiapanecos, una obra federal a tal magnitud, que no era extraño que trajera beneficios para el estado. Tal como se mencionó en un párrafo anterior para Rabasa el ferrocarril era de vital importancia, por esa razón no se haría esperar que pidiera al Presidente Díaz, la línea del ferrocarril pero en conexión con Tuxtla Gutiérrez. Y aunque el Presidente sí veía la necesidad e importancia de la construcción de un ferrocarril para Chiapas, finalmente se decidió por la construcción en la zona costa. Aunque es posible que esto también se debiera a que Guatemala se encontraba en la construcción del ferrocarril que conectaría con los pueblos más cercanos al Soconusco y, el Díaz era consciente de la falta de inversión que se había hecho en esta región. Además no era secreto para la presidencia de México los altos impuestos que se cobraban a la región costera por parte del gobierno estatal, por lo que era importante conectar por medio del ferrocarril a Tapachula además de construir un muelle, un banco y disminuir un poco los impuestos para mantener de alguna forma la fidelidad del Soconusco al estado (Benjamin, 1990).

Según Benjamin (1990) Emilio Rabasa y Ramón Rabasa eran constructores, de allí que estuvieran interesados en mejorar la infraestructura del estado de Chiapas, y uno de sus proyectos favoritos era la construcción de una línea hacia Tuxtla Gutiérrez, sin embargo esta buscaba conectar la estación de Arriaga con Tuxtla Gutiérrez, Comitán, tabasco y Yucatán. Es muy probable que ante las posibilidades que el ferrocarril presentaba en otros países e incluso en otros estados de México, los políticos chiapanecos vieran una oportunidad muy grande para hacer crecer, sobre todo la ciudad capital del estado. Esto resulta muy importante porque deja ver como al paso del tiempo aún se mantiene resguardada una memoria colectiva, más institucional que colectiva, que no olvida los intentos de separación del Soconusco. Sin embargo también resulta muy importante observar que durante estos años la región se mantuvo tan productiva gracias a la tradición agraria que mantienen desde antes de la colonia.

Ya sea por motivos personales, o por distintos problemas de comunicación, el ferrocarril Chiapaneco se construyó durante la primer década de 1900, logrando de esta forma mejorar en gran medida los mercados internos de todo el país,  pero sobre todo de los poblados por donde pasaba la vía férrea. De acuerdo con Álvarez (1996) durante los últimos años de la administración de Calles, se fueron recrudeciendo los problemas con la iglesia y, por distintos motivos como el cierre de escuelas religiosas, la deportación de sacerdotes y monjas, entre otros, estalló la “guerra de los cristeros” en 1926. Estos conflictos tuvieron mayor potencia en partes muy alejadas de Chiapas, pero al final de los conflictos y también al final del gobierno de Calles llegó un momento de paz para el país, de esta forma se recuperó la agricultura, La minería la producción de manufacturas y crecieron nuevamente los ferrocarriles y carreteras. La construcción de este sistema ferrocarrilero representó un gran logro para el estado, principalmente para la colonización de Chiapas, y le dio la posibilidad de entrar al comercio internacional sobre todo en la producción de altos volúmenes de materias primas.

Hoy con el gobierno de la cuarta transformación, se ha trazado una nueva línea que deja fuera a la región Soconusco. Y aunque se sabe que este nuevo ferrocarril pasará por 41 municipios que se encuentran en pobreza extrema, la obra ofrece beneficios como: desarrollo económico por medio de la generación de nuevos empleos y actividades, y la posibilidad de conectar varias regiones con el estimado de un impacto positivo en el desarrollo social de las comunidades. Sin embargo se ha hablado también de las posibilidades negativas del proyecto, como la destrucción ecológica y posiblemente la pérdida de valores culturales y otros cambios en actividades productivas. Si el proyecto funciona como se ha esperado serían dos municipios del estado que pudieran verse beneficiadas, La Libertad y Palenque.[2] Pero la línea que pasaba por Tapachula ya no se recuperó, luego de las destrucciones generadas por el huracán Stan, y entre el 2015 y 2018 se fueron retirando los rieles de apoco.

Por el momento lo único que podemos esperar en los pueblos de Soconusco es, el recuerdo y conmemoración de una línea que por lo menos en Tapachula ya desapareció. En la actualidad un colectivo cultural, en esta misma ciudad, se preocupó porque el lugar no cediera ante el paso del tiempo y con un proyecto apoyado por SEDATU se lleva a cabo la rehabilitación del inmueble.

Bibliografía

Álvarez Simán, F. (1996). Capitalismo, el estado y el campesino en México: un estudio sobre la región del Soconusco en Chiapas. Tuxtla Gutiérrez, Chiapas: Universidad Autónoma de Chiapas.

Ávila, A. (1997). Diplomacia e interés privado: Matías Romero, el Soconusco y el Southern Mexican Railroad, 1881-1883. Secuencia, 0(38), 051. doi:https://doi.org/10.18234/secuencia.v0i38.576.

Benjamin, T. L. (1990). El camino a Leviatán : Chiapas y el Estado mexicano, 1891-1947. México, D.F.: Consejo Nacional para la Cultura y las Artes.

Ruttmann, W. (Dirección). (1927). Sinfonía de una Metrópolis [Película]. Alemania.

[1] Es importante aclarar que este no es un documental, al menos no uno como a los que estamos acostumbrados en la actualidad, pues no contiene sonido ambiental y tampoco una narración que nos explica lo que estamos viendo.

[2] https://www.sinembargo.mx/18-09-2018/3471180